德系車新生代汽車掌門面臨的共同挑戰(zhàn)主要有：其一，因?yàn)闅W盟嚴(yán)苛的排放和安全標(biāo)準(zhǔn)，新車開發(fā)的成本控制壓力比以往任何時(shí)候都要大；其二，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代成長(zhǎng)起來(lái)的年輕消費(fèi)人群，對(duì)汽車有著完全不同于過(guò)去時(shí)代的需求；其三，蘋果、谷歌為代表的新的挑戰(zhàn)者都?xì)鈩?shì)洶洶的聲稱要“顛覆”傳統(tǒng)汽車行業(yè)。
2月27日，大眾汽車集團(tuán)正式宣布，前寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)研發(fā)的董事迪斯將于7月1日出任大眾乘用車品牌管理委員會(huì)主席（即CEO），較原定計(jì)劃提前了3個(gè)月。另?yè)?jù)美國(guó)媒體報(bào)道，寶馬集團(tuán)現(xiàn)任CEO雷瑟夫也將于今年5月離任，接棒者是寶馬集團(tuán)現(xiàn)任生產(chǎn)總監(jiān)克魯格。這兩大德系車企的高管人事變動(dòng)都是在去年年底宣布的。
迪斯今年56歲，克魯格49歲，現(xiàn)任奧迪CEO施泰德51歲，如果再加上53歲的歐寶CEO倪凱銘，德系六大量產(chǎn)乘用車品牌只剩下戴姆勒-奔馳CEO蔡澈和保時(shí)捷CEO穆埃勒（Mueller）兩個(gè)年過(guò)60的老者了。大眾集團(tuán)CEO文德恩今年67歲，現(xiàn)在將大眾乘用車品牌的擔(dān)子交給迪斯，媒體認(rèn)為他的退位已經(jīng)提上日程。
去年戴姆勒-奔馳方面已經(jīng)透露，今年45歲的OlaKaellenius將進(jìn)入集團(tuán)董事會(huì)，媒體據(jù)此猜測(cè)他十有八九將是蔡澈的繼任人選。這也是戴姆勒集團(tuán)首個(gè)負(fù)責(zé)梅賽德斯-奔馳銷售的高管進(jìn)入董事會(huì)。
不過(guò)據(jù)媒體分析，德系新生代汽車掌門的擔(dān)子絕不輕松。他們面臨的共同挑戰(zhàn)主要來(lái)自三個(gè)方面：其一，因?yàn)闅W盟嚴(yán)苛的排放和安全標(biāo)準(zhǔn)，新車開發(fā)的成本控制壓力比以往任何時(shí)候都要大；其二，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代成長(zhǎng)起來(lái)的年輕消費(fèi)人群，對(duì)汽車有著完全不同于過(guò)去時(shí)代的需求；其三，蘋果、谷歌為代表的新的挑戰(zhàn)者都?xì)鈩?shì)洶洶的聲稱要“顛覆”傳統(tǒng)汽車行業(yè)。
美國(guó)《汽車周刊》認(rèn)為，能否成功應(yīng)對(duì)這三大挑戰(zhàn)，不僅是德系新生代汽車掌門們面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，它還關(guān)系到德國(guó)汽車制造一線45萬(wàn)人的職業(yè)穩(wěn)定和福利水平。
美國(guó)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)PwC'sAutofacts認(rèn)為，世界汽車行業(yè)目前正處于前所未有的路徑選擇關(guān)頭，沒有一家跨國(guó)車企不為未來(lái)焦慮著——從前沿技術(shù)到商業(yè)模式，從消費(fèi)人群到市場(chǎng)潮流，一切都需要新思維。德系新生代汽車掌門必須做出正確的大勢(shì)研判：未來(lái)汽車的零排放主流技術(shù)究竟是什么？燃料電池？鋰離子電池？抑或是已露端倪的更新的電池材料？終端銷售怎樣才能滿足“果粉”和“谷粉”的數(shù)字體驗(yàn)需求？同時(shí)還不能冷落中老年消費(fèi)人群的保守需求？
PwC'sAutofacts對(duì)此持樂觀態(tài)度，認(rèn)為跨國(guó)車企的大企業(yè)病已經(jīng)使其很難應(yīng)對(duì)汽車消費(fèi)趨勢(shì)的快速變化。但克魯格這一代人的思維方式與其前輩已經(jīng)完全不同，他們都具備反應(yīng)迅速、提出并解決復(fù)雜問(wèn)題并能積極主導(dǎo)變化的能力，這恰恰是汽車變革時(shí)代最需要的。
美國(guó)《汽車新聞》分析說(shuō)，對(duì)于克魯格來(lái)說(shuō)，他面臨的挑戰(zhàn)首先是要保住目前寶馬全球第一的高檔車市場(chǎng)地位，但是奧迪和奔馳的攻勢(shì)也非常兇猛，尤其是奧迪，2014年與寶馬的全球銷量一度已經(jīng)非常接近。相比之下，奧迪和奔馳都有著強(qiáng)大的母公司做后盾，這讓其在資源調(diào)配和成本控制方面都占據(jù)優(yōu)勢(shì)。而寶馬作為一家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的跨國(guó)車企，其獨(dú)立性在很大程度上是由其市場(chǎng)地位支撐的，只需看一下沃爾沃被并購(gòu)的坎坷經(jīng)歷以及雷克薩斯不溫不火的銷量就會(huì)明白這一點(diǎn)�，F(xiàn)在寶馬與豐田正在進(jìn)行深度技術(shù)合作，這無(wú)疑有助于寶馬鞏固其在全球的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
同樣據(jù)美國(guó)《汽車新聞》，迪斯面臨的挑戰(zhàn)似乎更加艱巨：他必須確保未來(lái)數(shù)年大眾集團(tuán)的利潤(rùn)水平達(dá)到50億歐元（原文如此），為此出自大眾集團(tuán)MQB（橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊）平臺(tái)的車型必須達(dá)到400萬(wàn)輛。與此同時(shí)，他還被期待大幅提升大眾在美國(guó)的銷量以及開拓印度市場(chǎng)，進(jìn)入由日系車在這兩大市場(chǎng)把持的第一陣營(yíng)。此外，他還必須充分利用MQB平臺(tái)的通用性，縮短新車開發(fā)周期，并對(duì)市場(chǎng)做出更加迅速的反應(yīng)。
迪斯能否如媒體猜測(cè)的那樣，在可預(yù)見的未來(lái)接替文德恩成為大眾集團(tuán)CEO？據(jù)美國(guó)《汽車新聞》分析，這就要看迪斯主政大眾乘用車品牌的業(yè)績(jī)?nèi)绾瘟�。目前，不包括中�?guó)業(yè)務(wù)部分，大眾乘用車品牌為集團(tuán)貢獻(xiàn)了60%的銷量和18%的利潤(rùn)。因此只要不出意外，憑借執(zhí)掌旗艦品牌的地位，迪斯登頂集團(tuán)掌門的希望是非常大的。（武躍）
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