寒冬來臨，歐洲汽車制造業(yè)正面臨一場前所未有的風(fēng)暴。
歐洲汽車兩大巨頭——大眾和Stellantis，在市場下滑、電動汽車轉(zhuǎn)型以及競爭日益激烈的多重壓力下，紛紛步入了艱難的“刮骨療傷”期，大眾因關(guān)閉德國三家工廠、裁員數(shù)萬人、全員降薪10%的成本削減計(jì)劃正遭遇員工罷工，Stellantis內(nèi)外交困，經(jīng)歷各大市場“失守”、市場份額萎縮、高管團(tuán)隊(duì)“洗牌”、CEO下課。
唇揭齒寒，隨著歐洲頭部車企“進(jìn)入寒冬”，汽車零部件供應(yīng)商也感受到了寒意，裁員數(shù)萬人，并計(jì)劃關(guān)閉或出售工廠。
歐洲汽車Tier 1迎裁員潮
全球最大的汽車零部件供應(yīng)商羅伯特·博世已經(jīng)宣布，計(jì)劃在全球裁員逾1.2萬人，其中僅德國就將裁員10,800人。
全球排名第二的采埃孚計(jì)劃到2028年在全球裁員1.1萬至1.4萬人。
全球排名第八的大陸集團(tuán)將在全球裁員7,150人，其中歐洲裁員約3,000人。
而排名全球第九的佛瑞亞表示，到2028年，該公司將在歐洲裁員1萬多人，占其員工總數(shù)的13%。
全球第11大汽車零部件供應(yīng)商法雷奧計(jì)劃裁員2,000多人，其中至少一半在法國。與此同時，該公司還將關(guān)閉幾家小型工廠。
排在第22位的馬勒將在斯洛文尼亞裁減600名員工。排名第27位的舍弗勒將在歐洲裁員4,700人，并將關(guān)閉在英國和奧地利的工廠。
總的來說，歐洲最大的幾家汽車Tier 1今年已宣布在全球裁員5萬多人，其中至少有2萬人在德國，還有至少1萬人在歐洲其他地區(qū)。根據(jù)游說團(tuán)體CLEPA的數(shù)據(jù)，自2020年以來，若加上新冠疫情期間的裁員，歐洲的汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)削減了86,000個職位。
CLEPA秘書長Benjamin Krieger表示，即使考慮到汽車新興領(lǐng)域創(chuàng)造的新崗位，流失的崗位數(shù)量仍然十分明顯。“盡管有預(yù)測顯示到2025年汽車行業(yè)將新增超過10萬個崗位，但現(xiàn)實(shí)情況卻顯示崗位數(shù)量凈減少了近5.6萬個。”
Benjamin Krieger指出，今年上半年，歐洲供應(yīng)商宣布計(jì)劃裁減32,000個崗位，這一數(shù)字超過了疫情最嚴(yán)重時期的裁員規(guī)模。
其中，德國作為歐洲汽車工業(yè)的核心力量和最大經(jīng)濟(jì)體，在裁員和工廠關(guān)閉方面受到的打擊尤為嚴(yán)重。
11月，德國博世宣布了最新一輪裁員計(jì)劃，計(jì)劃在其軟件、電子元件和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部門裁減5,500個職位，其中一半以上的裁員也發(fā)生在德國。博世表示，市場對高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)以及集中式車輛架構(gòu)控制單元的需求低于預(yù)期，這影響了生產(chǎn)和來自汽車制造商的訂單量。
在接受《Automobilwoche》采訪時，博世首席執(zhí)行官Stefan Hartung為公司裁員進(jìn)行了辯護(hù)，稱博世面臨“巨大的”成本壓力。他表示：“我們需要進(jìn)一步調(diào)整公司結(jié)構(gòu)，并在全球范圍內(nèi)減少崗位。我們必須變得更具競爭力和靈活性。”
巨頭尚且如此，那些規(guī)模較小的汽車零部件供應(yīng)商面臨的處境自不用說。德國權(quán)威部門統(tǒng)計(jì)，今年上半年，德國有20家年?duì)I收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%。
電動車增長緩慢導(dǎo)致裁員
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度歐盟的新車注冊量與去年持平，9月則同比下跌6.1%;其中電動汽車注冊量同比下降5.8%，總市場份額從14%降至13.1%。
CLEPA總裁兼舍弗勒汽車技術(shù)主管Matthias Zink表示，“我們行業(yè)面臨的主要問題是電動汽車的發(fā)展速度太慢。這給就業(yè)帶來的最大影響可能還在后面。未來幾年，汽車零部件供應(yīng)商的就業(yè)前景不容樂觀。”
美國咨詢公司高德納(Gartner)的分析師Pedro Pacheco表示，供應(yīng)商在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型中面臨著多方面的壓力。電氣化、自動駕駛和以軟件為中心的汽車的興起，要求企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。
然而他同時指出，一旦供應(yīng)商采取措施轉(zhuǎn)型，如果轉(zhuǎn)型的速度不及預(yù)期，企業(yè)也會面臨風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@意味著前期研發(fā)投入無法迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)回報(bào)，甚至在部分情況下，供應(yīng)商還需要承受訂單削減或延期的損失。
“一級零部件供應(yīng)商的裁員通常集中在兩個關(guān)鍵領(lǐng)域：電氣化和軟件，”Pedro Pacheco說道。“這些是汽車制造商承諾投入的新技術(shù)領(lǐng)域，但進(jìn)展卻比預(yù)期緩慢，如今正直接影響到供應(yīng)商。”
這從國際零部件企業(yè)的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也可以看出。偉世通在第三季度財(cái)報(bào)中表示，由于全球向電動汽車的轉(zhuǎn)型放緩給汽車產(chǎn)量帶來了不確定性，該公司的凈利潤較去年同期有所下降。
德納也報(bào)告稱，由于電動汽車的市場需求正在萎縮，預(yù)計(jì)今年電動汽車產(chǎn)品業(yè)務(wù)的銷售額增量將比去年減少約3,500萬美元。
電動汽車需求放緩對車企戰(zhàn)略帶來的不確定性，也在影響零部件供應(yīng)商。Pedro Pacheco指出，大型零部件供應(yīng)商需要謹(jǐn)慎選擇車企客戶。因?yàn)?ldquo;如果不慎重，他們可能會被那些在電氣化和軟件領(lǐng)域表現(xiàn)不佳的汽車制造商拖累。”
10月31日，博格華納下調(diào)了其對2024年全年銷售額的預(yù)期，因?yàn)榭蛻舾Ｌ仄嚢l(fā)布了疲弱的前景展望，而另一個主要客戶大眾汽車的第三季度利潤則跌至三年來的最低點(diǎn)，并要求員工減薪10%。2023年，大眾和福特的業(yè)務(wù)約占博格華納25%的銷售額。如今，這兩家車企的業(yè)務(wù)不景氣，博格華納的業(yè)績前景自然也將受到影響。
國際車企在中國的困境影響到了供應(yīng)商
隨著中國市場競爭的加劇，國際車企正面臨銷量增長放緩、市場份額以及利潤空間被不斷壓縮的挑戰(zhàn)。這些問題不僅對車企自身經(jīng)營造成壓力，也直接傳導(dǎo)至其上下游供應(yīng)鏈，尤其是一級供應(yīng)商。
以大眾汽車集團(tuán)在中國遭遇的困難為例。中國市場作為大眾汽車全球最大的單一市場，巔峰時期可以占到其全球銷量的四成，而如今，隨著比亞迪等中國本土汽車制造商迅速擴(kuò)大市場份額，大眾汽車在中國市場的份額，已經(jīng)下探到不足20%。
大眾銷量和市場份額的減少自然導(dǎo)致零部件訂單減少，直接影響到供應(yīng)鏈，對博世和舍弗勒等零部件供應(yīng)商產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)。
Pedro Pacheco表示：“由于中國汽車品牌能提供更先進(jìn)的電動汽車和軟件解決方案，德國汽車制造商在中國舉步維艱。隨著它們失去市場份額，它們的供應(yīng)商也不可避免地遭受沖擊。”
雖然面臨需求下滑的汽車制造商可以通過以更高的價(jià)格銷售更少的汽車來維持利潤，但這意味著對供應(yīng)商零部件的需求減少——在某些情況下，這將導(dǎo)致暫時或永久性的裁員。
“供應(yīng)商的零部件銷量已經(jīng)減少，現(xiàn)在又受到了電動汽車和軟件系統(tǒng)銷量預(yù)測下調(diào)的打擊。”Pedro Pacheco說道：“中國市場充分展示了電氣化和軟件進(jìn)步的影響，而歐洲汽車品牌在這個領(lǐng)域落后了，導(dǎo)致它們的供應(yīng)商也感受到連鎖反應(yīng)。”
法雷奧首席執(zhí)行官Christophe Perillat曾就來自中國的競爭威脅向歐洲領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)出嚴(yán)厲警告，呼吁歐洲采取行動，來保障就業(yè)、維護(hù)供應(yīng)鏈并確保技術(shù)能力。“如果我們什么都不做，未來會有更多的汽車零部件從中國直接運(yùn)往歐洲，這構(gòu)成了重大風(fēng)險(xiǎn)。”
為了在日益激烈的市場競爭中生存下去，歐洲一級零部件供應(yīng)商必須采取更加靈活和多樣化的策略，通過與更多非傳統(tǒng)客戶合作，降低因某一家或少數(shù)幾家車企銷量下滑而受到的負(fù)面影響。同時，鑒于中國在新能源和智能化汽車領(lǐng)域的發(fā)展，與中國新興企業(yè)合作將是發(fā)展的新機(jī)遇。(蓋世汽車 占亞娥) |
