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公路貨運的“危”與“機”
褚方鴻認為，短期內(nèi)鐵路貨運改革對公路貨運的影響有限。“走了鐵路以后，最后一公里的配送還是離不開公路。公路是‘門到門’的，鐵路沒辦法做到。”不過，長遠來看肯定會侵占長途干線運輸?shù)呢浟浚踔粮淖儺斍肮坟涍\的商業(yè)模式。
事實上，鐵路貨改提了許多年，就像“狼來了”的故事一樣，業(yè)內(nèi)企業(yè)都已經(jīng)習(xí)慣，對鐵路市場化的反應(yīng)不大，還沒有感受到鐵路貨運市場化的壓力。
另一方面，公路貨運自身也面臨困境，自顧不暇。物流業(yè)資深人士徐水波指出，人工成本的上升正在侵蝕公路運輸?shù)睦麧櫋?ldquo;整個公路業(yè)利潤水平大概是9個點左右。專線市場5個點的水平，其中人工大概占15%，按現(xiàn)在的人工成本上漲水平，三到五年時間就會把利潤都吃掉，不轉(zhuǎn)型就得關(guān)門。”
張曉東提醒中國公路貨運企業(yè)，重視鐵路改革將對公路運輸產(chǎn)生的重大影響。從改革方案來看，這一次市場化的改革力度相當之大。改革的最終目標是要建立全網(wǎng)運輸，跨越區(qū)域建立18個鐵路局之間物流運輸平臺，強調(diào)和區(qū)域配送公司的合作與聯(lián)盟，要求不同路局建立3~5家合作單位，擴展全程物流。
“公路跟鐵路市場關(guān)系，應(yīng)該是大家公認的競合關(guān)系，鐵路中長途的運輸比較有優(yōu)勢，公路中短距離有優(yōu)勢。”張曉東建議，公路可以與鐵路的場站資源合作，像美國的物流業(yè)一樣，右側(cè)是機場，中間的是公路，左側(cè)是鐵路，同一個物流聚集區(qū)，擁有多種運輸方式。 2/2 首頁 上一頁 1 2 |
