互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊的造車計劃看，做了兩手準備：一是特斯拉式的高端化路線，從上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大眾化路線，從下往上走，所以做了愛車項目。

目前，到底那條路線更好，市場上確實沒有“先例”。特斯拉的打法是很多互聯(lián)網(wǎng)車企在借鑒的路徑，但做起來相對較難，需要更多的時間：一是產(chǎn)品技術(shù)層面要求高；二是樹立起品牌后，未來才能轉(zhuǎn)換成銷量。

但是互聯(lián)網(wǎng)造車蜂擁而上，傳統(tǒng)車企巨頭也在加速切入電動化和智能化，互聯(lián)網(wǎng)造車公司面臨多重壓力，其中最重要的是如何奪取市場先機�；ヂ�(lián)網(wǎng)造車都面臨一對同樣的矛盾，長效發(fā)展和短期效益之間的博弈。

而第二個路徑則可以短期見效。目前來看，中國市場的實際情況是，低端親民化的電動車銷量更大，遠遠超過了特斯拉、騰勢等走高端路線的產(chǎn)品，比如江淮、北汽、比亞迪的電動車，以及山東的低速電動車。

現(xiàn)在，互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)自動分成了兩派：一派是類似于Futuer Mobility，初期走高端路線，比如樂視、蔚來；另一派是快速搶占市場，比如愛車、威馬汽車、車和家等，切入點就是普通大眾用得起的電動車。

和傳統(tǒng)車企相互“輸血”

互聯(lián)網(wǎng)造車剛興起時，傳統(tǒng)車企普遍將其定位為競爭對手，互聯(lián)網(wǎng)車企是“野蠻人”，將可能直接瓜分市場份額。兩年前甚至有過一場大爭論，互聯(lián)網(wǎng)公司的闖入，會不會顛覆汽車。

但目前為止，互聯(lián)網(wǎng)車企和傳統(tǒng)車企的關(guān)系，并沒有演變成直接競爭：一是互聯(lián)網(wǎng)車企要造出車，需要傳統(tǒng)車企的支持。互聯(lián)網(wǎng)車企從傳統(tǒng)車企里挖了高管，還要買技術(shù)，甚至找傳統(tǒng)車企“代工”，“借兵打仗”；二是互聯(lián)網(wǎng)車企向傳統(tǒng)車企供應(yīng)汽車的智能化、互聯(lián)化技術(shù)。

“汽車不應(yīng)該分為傳統(tǒng)汽車、新能源汽車與智能汽車，新的分類只不過有些新技術(shù)而已，汽車還是那個汽車�，F(xiàn)在，很多互聯(lián)網(wǎng)車企都要找傳統(tǒng)車企合作。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚說。

很典型的代表是蔚來汽車，今年已經(jīng)和江淮汽車簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，從新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈角度展開合作，預(yù)計整體合作規(guī)模約100億元。

由一家汽車媒體做的一份汽車調(diào)研報告顯示，大部分傳統(tǒng)汽車廠商，都愿意和互聯(lián)網(wǎng)車企開展類似的合作。汽車廠商有豐富的造車經(jīng)驗和整車技術(shù)，完整的供應(yīng)鏈條，而互聯(lián)網(wǎng)造車目的并非造車本身，而是深度參與汽車的互聯(lián)網(wǎng)化，搶占汽車這個未來的“移動終端”。

從這個目的來看，騰訊“兩條腿”走路就不難理解了。用大眾化的新能源汽車快速搶占市場，圈定用戶，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用才能在車上使用。但問題是，造車初期互聯(lián)網(wǎng)公司很難像汽車公司一樣思考，同樣當(dāng)做“移動終端”的汽車，比手機研發(fā)、生產(chǎn)要困難很多。

目前，汽車行業(yè)達成的共識是，互聯(lián)網(wǎng)造車離不開傳統(tǒng)車企。據(jù)北汽產(chǎn)投研究部發(fā)布的調(diào)研報告顯示，市場對互聯(lián)網(wǎng)造車標的有著苛刻的多維度考核指標：持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流量來源、可靠的汽車背景及互聯(lián)網(wǎng)背書團隊、生產(chǎn)資質(zhì)或穩(wěn)定代工資源、供應(yīng)商體系等等。結(jié)論是，互聯(lián)網(wǎng)造車與整車平臺仍然“難舍難分”。

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