“高鐵線路必需取直。”劉雙進說，秦嶺地質條件異常復雜，分布著5條深大斷裂帶，斷層70余條，地下水為裂隙水、孔隙潛水和巖溶水相融合。經過多次現場勘查調研，反復比選4條秦蜀古道，經綜合考慮環(huán)保、高鐵所需直線和現代施工技術，決定采取“隧道群”的形式穿越秦嶺。
西成高鐵陜西段的橋隧比高達94%，在秦嶺山脈中超過10公里的特長隧道就有7座，隧道群規(guī)模為全國之最。
高速列車穿秦嶺，非常驚心動魄。在一個又一個坡面陡峭的“V”型溝谷中，動車頻繁高速地鉆山入洞。險峻的地形，使很多隧道洞口間距都很小，存在“空氣動力學效應”和“危巖落石安全防護”兩大技術難題。
“基本是在懸崖上打隧道。最近的兩座隧道間距僅為20米，以時速250公里瞬間進出，壓差高低來回切換，將給乘客耳鼓帶來巨大的不適。”劉雙進說，為解決這兩大技術難題，設計團隊創(chuàng)新出“樁柱式鋼筋混凝土防落石明洞”和“橋隧一體化柔性鋼網防落石棚洞”兩種新型明洞結構技術。
也就是說，用“人工明洞”連接兩座隧道，避免了因短時高速進出隧道產生的高氣流壓差給人帶來的損傷;而“隧—橋—隧”結構，則是將峭壁上的隧道洞口直接放在橋上。
如此密集的隧道，一旦有緊急情況，如何保證乘客安全?劉雙進介紹，設計中首次提出“疏散定點”概念，即通過設置救援站，來解決長大隧道群的應急救援疏散問題。西成高鐵隧道群共設置有7處救援站，包含列車臨時�？奎c、疏散梯道及救援通道等。
在大山里高速行駛，除了頻繁鉆洞，還要依山勢上下坡。據劉雙進介紹，西成高鐵從清涼山隧道開始一路上坡，采用25‰的大坡度穿越秦嶺，長達45公里，坡道直接落差1100米，為國內之最。“以時速250公里計算，相當于動車在23分鐘內登上375層樓。”劉雙進如此形容。
有上山，就有下山。在穿越秦嶺的高鐵線路中，受地形限制，列車達到坡道最高點之后就開始下坡，如果操縱不當，爬坡蓄積的強大動力將在“變坡點”轉換成強大的勢能，高速滑跑下山。
連續(xù)長大坡道給動車平穩(wěn)運行帶來了高難度挑戰(zhàn)�？纯次鞒删�上的動車性能如何?來自中國中車資料，CRH3A新型動車組“黃金眼”，是西成線的主力車型，除具有“復興號”核心技術外，新增了一項獨有的制動功能——坡起制動，具有快起快停、快速乘降等特點，滿足西成高鐵長大坡道上靜止和啟動不溜逸的要求。
至于乘客擔心的過隧道手機上不了網，在西成線段全不是問題。劉雙進說，在設計西成高鐵時，幾家移動運營商就在隧道里鋪設了替代基站的漏纜，鋪設高度與車窗平齊，自帶信號，2G、3G、4G全覆蓋。
西成高鐵開通后，兩地運營時間由現在的16小時縮短至3小時。 3/3 首頁 上一頁 1 2 3 |
