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這一管理思路事實上與傳統(tǒng)汽車相同，即把管理力度主要放在前端，在準入環(huán)節(jié)上嚴格把關(guān)。但這一模式目前并沒有取得所有人的支持，王青就是反對者之一。在他看來，作為新興事物，政府對新能源汽車的支持政策完全可以結(jié)合新的商業(yè)制造模式制定，不管是什么樣的電動車，只要企業(yè)愿意做，就讓它來做，最后的成敗由市場決定。
王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態(tài)度。與中國“嚴進寬出”的要求相反，美國的做法是“寬進嚴出”。在美國，每個企業(yè)都可以生產(chǎn)電動車，只是產(chǎn)品生產(chǎn)出來后，要接受相應(yīng)的技術(shù)法規(guī)約束，確保安全性。這被一些學者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。
但反對者的意見是，在不具備強大的監(jiān)管體系之前，無論是對微電動還是正規(guī)電動車，中國都不可能把準入的閘門一下子放開。
而就在業(yè)內(nèi)對新能源準入問題激烈爭辯之時，特斯拉又在嘗試一種新的模式。有媒體報道，特斯拉方面已與臺灣鴻海集團董事長郭臺銘多次會面，雙方談?wù)摰闹饕獌?nèi)容是，由富士康代工特斯拉，以降低后者在電池等關(guān)鍵技術(shù)上的生產(chǎn)成本。
如果這一模式成型，未來所謂的準入問題也許就不再重要，因為投資者完全可以把資金投在技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，然后找生產(chǎn)企業(yè)代工，貼牌生產(chǎn)。這對一些傳統(tǒng)車企來說也不是一個壞消息，因為與生產(chǎn)資質(zhì)相比，它們更關(guān)心在即將到來的電動車時代，自己將扮演何種角色。
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