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“安全肯定是汽車行業(yè)永恒的主題。”程李表示，聯網和開放是大勢所趨，就像手機上網、支付發(fā)展迅速一樣，互聯網誕生后，很多信息確實已經不能隱藏了，黑客覬覦也是無法避免的問題，但汽車行業(yè)被互聯網改造并不是一夜之間發(fā)生的，在這個過程中，需要政府、企業(yè)、行業(yè)去界定隱私的底限，企業(yè)約束自己合理利用數據并完善安全措施，政府完善配套基礎設施建設，并出臺相關監(jiān)管措施和法律法規(guī)，從而保障安全性。
用戶養(yǎng)成習慣尚需時日
就“互聯網汽車”這一概念，3月份2000多位用戶參與了某汽車網站的調研，65%的用戶對此持肯定態(tài)度，認為互聯網對汽車行業(yè)的顛覆目前看來呈現出不可逆轉之勢，但也有25%的參與者對互聯網汽車嗤之以鼻，認為當前所謂的互聯網汽車項目都是在炒作概念，真正的市場空間并不大。
有車企人士表示，傳統(tǒng)的整車生產周期，從設計到量產大約需要3到8年不等，而現在一款智能機的研發(fā)周期1年足矣，互聯網公司參與造車，將縮短造車周期，并有望降低制造成本和售價。但這種情況下，“互聯網汽車”的性能、產品的質量、配套設施也可能會讓用戶擔心，比如電動車電池的安全性、續(xù)航能力和充電樁的布局直接影響用戶的選擇。
車主孫女士最期待互聯網汽車能提供個性化、人性化的服務，例如車載系統(tǒng)可以隨時自檢車輛狀況并告訴客戶哪里出了問題，出了問題可以給出最佳解決方案，找到最近的維修點且維修價格透明合理，小問題能自我修復。同時她還希望未來車載系統(tǒng)語音識別能力進一步提高，對方言等也能準確識別，以實現真正的解放雙手。“環(huán)保節(jié)能肯定是趨勢，但我會等電動車基礎設施和政策都完善了以后再用，畢竟沒有精力折騰。”孫女士說。
程李說，雖然汽車智能化是大勢，但“互聯網汽車”的概念并不存在，互聯網只是實現汽車智能化的手段，汽車智能化的發(fā)展以及普及，最終還是看產品本身能否讓用戶尖叫，大部分車聯網服務并沒有找到用戶痛點，產品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意愿都很低。
據了解，發(fā)動機、底盤和變速箱等硬件是目前汽車的核心要素，國內汽車企業(yè)均已掌握核心技術，汽車廠商跟互聯網公司如何高效融合，能否出現顛覆性的變革還無法預期。
標準及政策有待完善
“互聯網汽車并不是單一企業(yè)能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現數據的對接共享，但這些企業(yè)的合作和眾多資源的整合難度較大。”潘崴說，互聯網要充分改造汽車，還需要統(tǒng)一汽車行業(yè)的技術標準。車與車之間要實現互聯，需要實現處理器、操作系統(tǒng)、傳感器等標準化。
目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，操作系統(tǒng)也是各用各的，傳感器大多根據供應商的不同而不同。軟件、硬件不能標準化，各種應用就難以通用，一種軟件或應用只適用于一家企業(yè)，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業(yè)界標準進而產生商業(yè)模式。
車云網在報告中稱，在各廠商自帶的電子設備五花八門的情況下，實現車聯網的可行方式是附加，使用第三方統(tǒng)一的電子節(jié)點，替代廠商們各自為戰(zhàn)的車載電腦，然后用通信網絡互聯，形成標準化的網絡。不過以中國的國情看，這個過程很難由汽車企業(yè)完成，要不然就是政府強制完成，抑或是互聯網企業(yè)通過免費派送硬件的方式完成。“對于標準的統(tǒng)一，目前政策方向并不清晰，法律法規(guī)也并沒有明確支持。”程李說，相比行業(yè)標準和政策法律的制定，對于車聯網來說，技術方面的挑戰(zhàn)不是最關鍵的。
若從政策上看，無人駕駛的普及就更為遙遠了。特斯拉CEO馬斯克曾表示，汽車工業(yè)的產能是每年1億輛，需要很長的時間向無人駕駛轉型，因為汽車工業(yè)的基礎太大了。如果技術成型的話，無人駕駛車大規(guī)模生產可能在五年之后就出現了，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規(guī)和政策支持，還需要有監(jiān)管來保證無人駕駛車的安全性。
京華時報記者廖豐
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