同時，取經德系美系的成功經驗，在提升產品配置的同時，日系也開始大打技術牌，豐田的云動計劃，力推中國本土化研發(fā)并加速引進混合動力技術；本田的“FUN-TEC”技術推廣，向日系車不安全的“刻板成見”說不，展示“技術本田”在安全、節(jié)能乃至智能交通方面的深厚功底。

而在品牌塑造上，針對中國消費年輕化、個性化的潮流，日產、豐田與本田的在華合資企業(yè)，都把年輕化作為戰(zhàn)略重點，并結合新產品進行了聲勢浩大的年輕化營銷。如東風日產發(fā)表“新勢代宣言”，并專門針對中國年輕消費者開發(fā)新車藍鳥·印象。豐田、本田的兩家合資企業(yè)，則圍繞全新一代緊湊型和小型車的推出，展開一系列投年輕人所好的強大營銷攻勢。

三年回歸

“日系車回歸是遲早的事。”張志勇表示。

據他分析，從周期性上來講，2012年是日系車在中國市場發(fā)展軌跡當中的一個顯著的分水嶺，目前日系車的回暖是收回其“原有的那份市場”。從2002年至2011年近10年時間里，日系車始終在外資品牌中占據最大市場份額，即使2008年以后市場份額由最輝煌時期的34%下滑至2012年的20%左右。

而2011年的日本大地震以及次年9月發(fā)生的“釣魚島事件”，讓日系車企遭受重創(chuàng)。日系車從2012年9月起一路重挫，當月市場份額由上半年的23.8%陡降至15.2%，更是10月降至不足8%，而流失的市被德系、美系、韓系、法系所蠶食，德系也是從彼時開始超越日系。

多數分析人士認為，上述因素僅僅是導致日系車市場份額下挫的外部原因，從2008年起日系車的市場份額就在減少，而內部原因在于日系車企不理解甚至不重視中國市場、戰(zhàn)略保守、車型更新緩慢等。

也正是2012年的市場份額劇降，迫使日系車開始反省，重新思考在中國的策略。當年年底的廣州車展上，各大日系車企紛紛表示將“重視中國市場”。其中被中國市場視為最“頑固”的本田，其社長伊東孝紳表示：“我們希望開發(fā)出更多的受中國用戶喜好的商品，用中國的原材料以及中國產的模具，同時由中國的員工來進行生產銷售。”

此后本田開始為中國市場開發(fā)車型，包括東本的杰德、廣本的凌派，以及后來的廣本繽智、東本XR-V等，產品線大為豐富且更加年輕化。豐田同樣大力推進產品的小型化與營銷年輕化，并從今年開始進行混動車型的國產化，日產則在以往與東風的合資優(yōu)勢基礎上，加大對東風日產合資自主啟辰品牌的打造，并積極推廣其電動車。

日系車完成這場艱難的自我救贖，花費了將近三年的時間，目前正處于一個階段性的高點。對此中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示：“以前日系車經銷商都經歷了一段非常困難的時期，現在他們中的絕大部分都已經好轉，他們的庫存情況、銷量、收益等方面要優(yōu)于市場平均水平。”

“日系車近兩年的市場營銷同樣功不可沒，比起以往老氣的品牌形象，現在日系品牌普遍更加年輕化，這順應了現在的消費潮流。”北京大學經濟學院副教授、著名戰(zhàn)略管理與營銷管理專家薛旭向記者表示。他同時認為，日系車目前的修復只是暫時的，雖然德系美系韓系等車企在上半年祭出的一系列降價措施目前收效甚微，但長遠看來，德系的降價措施之作用則會顯現出來，且會再次超越日系。

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