日系車未來究竟走向何方？專家認為，汽車市場本身是一個自由競爭市場，品牌之間此消彼長十分正常。而且，中日關(guān)系始終是影響日系車在中國市場發(fā)展的關(guān)鍵因素。從這個意義來講，如今勢頭大好的日系車也不能高枕無憂。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴記者：“日系車一直以來的優(yōu)勢就在于經(jīng)濟、耐用，雖然沒有官方降價，但是由于日系車節(jié)能省油，獲得補貼的比率要遠遠高于其他車企，如卡羅拉、威馳這些車型都在國家節(jié)能惠民補貼范圍之內(nèi)。”據(jù)記者了解，在市場終端豐田凱美瑞的最低成交價格已經(jīng)下探到15萬元左右，這對同級別車型來說是極大的挑戰(zhàn)。

如果說調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、制定務實的產(chǎn)品價格等屬于表面優(yōu)勢的話，那么于日系車近兩年所進行的技術(shù)升級則是核心優(yōu)勢。相關(guān)研究表明，中國消費者對于渦輪增壓發(fā)動機有著特殊偏好，目前中國市場的渦輪增壓發(fā)動機車型數(shù)量占據(jù)整體車市約30%，而2018年渦輪增壓市場規(guī)模預計將超過800萬輛。在這種需求導向下，原本堅守自然吸氣發(fā)動機的日系車開始向渦輪增壓發(fā)動機大舉進攻。

據(jù)了解，目前豐田漢蘭達、新皇冠，日產(chǎn)騏達、新樓蘭，斯巴魯力獅、森林人，雷克薩斯NX，英菲尼迪Q50L等日系車均已經(jīng)搭載了渦輪增壓發(fā)動機，其中英菲尼迪Q50L只搭載渦輪增壓發(fā)動機。

同時，取經(jīng)德系美系的成功經(jīng)驗，在提升產(chǎn)品配置的同時，日系也開始大打技術(shù)牌，豐田的云動計劃，力推中國本土化研發(fā)并加速引進混合動力技術(shù)；本田的“FUN-TEC”技術(shù)推廣，向日系車不安全的“刻板成見”說不，展示“技術(shù)本田”在安全、節(jié)能乃至智能交通方面的深厚功底。

而在品牌塑造上，針對中國消費年輕化、個性化的潮流，日產(chǎn)、豐田與本田的在華合資企業(yè)，都把年輕化作為戰(zhàn)略重點，并結(jié)合新產(chǎn)品進行了聲勢浩大的年輕化營銷。如東風日產(chǎn)發(fā)表“新勢代宣言”，并專門針對中國年輕消費者開發(fā)新車藍鳥·印象。豐田、本田的兩家合資企業(yè)，則圍繞全新一代緊湊型和小型車的推出，展開一系列投年輕人所好的強大營銷攻勢。

三年回歸

“日系車回歸是遲早的事。”張志勇表示。

據(jù)他分析，從周期性上來講，2012年是日系車在中國市場發(fā)展軌跡當中的一個顯著的分水嶺，目前日系車的回暖是收回其“原有的那份市場”。從2002年至2011年近10年時間里，日系車始終在外資品牌中占據(jù)最大市場份額，即使2008年以后市場份額由最輝煌時期的34%下滑至2012年的20%左右。

而2011年的日本大地震以及次年9月發(fā)生的“釣魚島事件”，讓日系車企遭受重創(chuàng)。日系車從2012年9月起一路重挫，當月市場份額由上半年的23.8%陡降至15.2%，更是10月降至不足8%，而流失的市被德系、美系、韓系、法系所蠶食，德系也是從彼時開始超越日系。

多數(shù)分析人士認為，上述因素僅僅是導致日系車市場份額下挫的外部原因，從2008年起日系車的市場份額就在減少，而內(nèi)部原因在于日系車企不理解甚至不重視中國市場、戰(zhàn)略保守、車型更新緩慢等。

也正是2012年的市場份額劇降，迫使日系車開始反省，重新思考在中國的策略。當年年底的廣州車展上，各大日系車企紛紛表示將“重視中國市場”。其中被中國市場視為最“頑固”的本田，其社長伊東孝紳表示：“我們希望開發(fā)出更多的受中國用戶喜好的商品，用中國的原材料以及中國產(chǎn)的模具，同時由中國的員工來進行生產(chǎn)銷售。”

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